SPITFIRES SOBRE CHINA

Guerra de Corea, mediados de 1950. El ataque de China dio a luz a rumores de pánico. Las derrotas de las tropas americanas y coreanas del sur en combate con los chinos y las comunicaciones de reconocimiento sobre los movimientos de tropas soviéticas en Europa del este forzaron a muchos líderes políticos y militares en los Estados Unidos a creer que la Unión Soviética en cualquier momento comenzaría una guerra contra Europa Occidental y realizaría un ataque aéreo a los Estados Unidos.

El presidente Truman anunció que la nación estaba en peligro, y por lo tanto él utilizaría facultades extraordinarias, después de lo cual declaró el alerta a la Guardia Nacional, y designó al comandante en jefe de las tropas norteamericanas en Europa, a causa de la dimisión del general Dwight Eisenhower. Los comandantes del Estado Mayor reexaminaron sus planes militares y advirtieron a al gobierno de Estados Unidos sobre el peligro de la guerra global. El presidente del Estado Mayor conjunto, el general del ejército Omar Bradley, indicó que era necesario investigar sobre cómo utilizar el reconocimiento aéreo para el desarrollo de la preparación para la guerra del lado de la URSS. Consideraba que de los vuelos cortos a lo largo de la frontera era necesario pasar a la penetración en las profundidades del espacio aéreo de la Unión Soviética.

Durante diciembre de 1950 el comandante de Estado Mayor general Nathan Trayning reportó al presidente Truman sobre la existencia de aviones de reconocimiento aéreo. Solamente dos meses antes este tipo de vuelos pilotados sobre el territorio de la URSS eran considerados como demasiado riesgosos. Ahora, cuando los EEUU fueron situados bajo amenaza de ataque nuclear, la situación cambió. Después Trayning recordó que los jefes de Estado Mayor deseaban utilizar los nuevos B –47B, que recién comenzaban a entrar en producción. Se pensó en equipar el avión con una cámara fotográfica, colocada en una cápsula especial en la bahía de bombas. Fue pensado para realizar vuelos sobre el lejano Este soviético: uno sobre la costa del norte de Siberia, y otro al sur, a lo largo de la costa, frente a Japón. Después de examinar este plan, Truman firmó los documentos que aprobaban ambos vuelos. El 4 de enero de 1951, personal del Estado Mayor planificó el vuelo del B –47B para la primavera de 1951, aunque fue planeado inicialmente para utilizar dos aviones, sólo uno de cuatro B –47B fue modificado. El avión número de serie 492645 despegó el 25 de abril de 1951, además de equiparlo con la cápsula de la cámara fotográfica, se utilizó un compás especial para determinar la dirección del vuelo en las altas latitudes y se modificó el piloto automático y el sistema hidráulico. Para el vuelo seleccionaron como piloto al coronel Richard Nile, que en su momento testeó el avión B –47.

Ahora en el programa de vuelos de reconocimiento aéreo participaban los británicos. En una de las observaciones hecha por el presidente Truman en una conversación con periodistas el 30 de noviembre, es posible llegar a la conclusión que los Estados Unidos estaban preparados para usar la bomba A en Corea, solución que debe atribuirse al general Douglas McArthur. Después de escuchar esto, el primer ministro británico Clement Attlee partió hacia Washington. Arribó el 4 de diciembre, en conocimiento del hecho de que Truman sería convenientemente discreto en lo concerniente a la utilización de armas nucleares, no así McArthur. El primer ministro Attlee enfatizó que la guerra contra China crearía el peligro de un ataque de las tropas soviéticas en Europa.

Específicamente, en ese momento o al poco tiempo, Truman y Attlee secretamente acordaron tomar la responsabilidad de realizar vuelos secretos y desarrollar un programa de reconocimiento conjunto para la recolección de información sobre la región Oeste de la URSS. Los Estados Unidos se harían cargo de la entrega de los aviones RB-45C y el entrenamiento de las tripulaciones que realizarían los vuelos. En principio permanecía oscura la promesa de Truman de no usar armas nucleares en Corea, pero era una promesa.

Sobre la base del acuerdo Truman-Attlee, americanos e ingleses comenzaron la colaboración. En vísperas de la Navidad de 1950 el teniente de la Royal Navy británica Edward Paulz fue comunicado de su asignación como comandante de una subdivisión dentro del escuadrón con base en Hong Kong; esta subdivisión consistía en dos aviones Spitfire de reconocimiento. En cada avión fueron colocadas dos cámaras fotográficas F-52 con lentes tridimensionales.

Las primeras dos semanas del arribo a la base de Kai-tak en Hong Kong el oficial Paulz no tuvo órdenes ni instrucciones relativas a sus responsabilidades. Entonces, a mediados de Enero de 1951, arribó un oficial británico especialista en fotografía aérea, puso un mapa de China sobre la mesa y le preguntó si sería posible que Paulz realizara vuelos de reconocimiento sobre varias islas chinas en esa región. El evitó la pregunta acerca de qué tipo de fotografías debía tomar, pero Paulz dijo que la tarea sería realizada sin inconvenientes. Ahora sabía en qué consistía su trabajo. Más tarde Paulz escribiría: “no se me dijo nada de que esos vuelos estaban prohibidos, y yo asumí que estaban permitidos por las autoridades. No me dieron más que la información necesaria para realizarlos y aquí, en Kai-Tak, podría localizar el avión de reconocimiento Spitfire”.

El primer vuelo sobre China fue realizado por Paulz el 16 de enero de 1951.  A fin de ese mes había hecho tres vuelos adicionales, y cuatro más en febrero. Todos los vuelos fueron realizados a una altitud de 9000 mts. Entonces le preguntaron a Paulz si podría tomar fotografías a baja altitud a aeródromos en la zona continental china. Durante marzo y abril completó seis vuelos adicionales más, en el curso de los cuales se tomaron fotografías a baja altitud.

A mediados de mayo Paulz fue invitado a una reunión con el Estado Mayor localizado en Hong Kong. En el encuentro estaban presentes el capitán Black, jefe de reconocimiento marítimo de EEUU, un almirante norteamericano, dos civiles también norteamericanos y un capitán de la Royal Navy británica. Paulz fue preguntado acerca de si podría realizar un vuelo sobre la bahía de Yuylin, la zona del puerto y sobre el aeródromo, localizado en la isla Hainan. Se le dijo a Paulz que los allí presentes no estaban autorizados para ordenarle realizar vuelos sobre China, y que si él accedía, la decisión sería únicamente suya. Los vuelos debían realizarse a una altitud no menor a los 9000 metros. Si Paulz decidía realizar el vuelo, entonces en la región de la isla de Hainan se destacarían un torpedero norteamericano y un hidroavión británico Sunderland para darle apoyo.

Paulz preguntó si podrían brindarle un plan de vuelo detallado, dado que la distancia era mucha para el Spitfire y debía calcular las etapas de la ruta volando sobre objetivos reconocibles desde el aire. Se le dijo que debería cambiar la ruta y no volar directamente entre Hong Kong y Yuylinya y viceversa, pues su avión ya era bien conocido en Hong Kong. La hora de despegue dependería del clima que en ese momento era desfavorable en la isla de Hainan. El hidroavión y el barco norteamericano estarían en posición 24 hs. Antes del comienzo de la operación.

El piloto realizó un detallado plan de vuelo y lo discutió con el capitán Black. Decidieron utilizar códigos de radio de la Marina norteamericana, que pasarían desapercibidas pues saturaban el éter con sus radiocomunicaciones. Ahora sólo restaba esperar que mejorara el tiempo. En la mañana del 21 de mayo ya había clima favorable, y Paulz anunció al capitán Black que volaría a la mañana siguiente. A las 10 AM del 22 de mayo de 1951, Paulz despegó de Kai-Tak, y a los 100 kilómetros viró hacia el sudoeste. Luego de alcanzar los 9000 metros de altura vio, en aproximadamente un quinto del horizonte sonre el oeste, sobre China continental, estaba el cielo cubierto, y sobre el océano Pacífico estaba despejado. Viró hacia el sudoeste y se dirigió directamente a un punto a 100 kilómetros de la isla de Hainan, donde el torpedero americano lo esperaba. Durante todo el vuelo Paulz vio las acumulaciones de nubes en el Este, y densa nubosidad a unos 6000 metros en el extremo norte de Hainan. El clima sugería que iba a empeorar. 

Cinco minutos antes de alcanzar el siguiente punto de referencia, usando claves norteamericanas e imitando acento americano, preguntó por radio datos acerca del clima. Esta era la señal para que la torpedera y el Sunderland dejaran sus puntos de espera y se acercaran a la isla. Entonces Paulz viró hacia el Este-noreste y voló otros 60 km.., en el siguiente punto de viraje debería encaminarse hacia el norte. Paulz estaba a 16 kilómetros de Hainan cuando observó sobre la costa de la isla un denso manto de nubes. Su límite más bajo comenzaba a los 8500 mts. Paulz sabía que bajo ninguna circunstancia podría volar más bajo, pero teniendo en cuenta el clima y otras condiciones de vuelo, se decidió a bajar hasta los 8000 mts. y pasar bajo la capa de nubes. La menor altitud lo obligó a dividir la ruta que restaba recorrer en tres secciones, en lugar de dos. Paulz viró sobre la isla y reemplazó la película de la cámara. Entonces viró nuevamente hacia el puerto de Yuyling, pasó sobre el punto, y cuando estuvo nuevamente sobre la ruta prefijada, niveló el avión. La cámara comenzó a funcionar, se encendió la lámpara indicadora, mostrando que había comenzado a tomar fotos, y Paulz miró hacia los lados, buscando aviones chinos; no vio ninguno. Después de recorrer el primer tramo de la ruta, viró hacia la izquierda e hizo todas las verificaciones al avión, haciendo fotos luego del pueblo; dirigiendo luego el avión hacia el segundo tramo de su ruta. Cuando estuvo completo, Paulz entendió que había completado el vuelo alrededor del puerto y la zona de muelles.

Siendo considerablemente más grande de lo que había esperado, al dejar el puerto observó un aeropuerto y decidió volar directamente sobre él. A mitad de camino vio, gracias al sol que se reflejaba en las cabinas de dos aviones, que estaban haciendo un acercamiento desde el norte, estos eran interceptores. Llevó el indicador de altitud y el regulador de combustible al máximo y se metió dentro de la capa de nubes. Ahora, después de escapar de los aviones chinos, Paulz desactivó las cámaras, tomó altura y viró hacia el siguiente punto de su ruta, localizado a 80 kilómetros de la isla de Hainan. Desde aquí el poloto nuevamente preguntó sobre el clima por la radio. Esta era la señal de que el trabajo había sido realizado y que retornaba a Hong Kong. La torpedera y el hidroavión respondieron el mensaje.

A pesar de que Paulz había cumplido con la misión, el vuelo aún no había terminado, pues al piloto aún le aguardaban algunas pruebas. El Spitfire debería tener combustible para 20 minutos de vuelo para regresar a Hong Kong. Pero dado que Paulz se salió de la ruta de vuelo para fotografiar objetivos en la isla, el combustible  que quedaba era solamente para cinco minutos de vuelo. Luego de tomar la ruta de regreso redujo la altitud hasta los 6500 metros, que era considerado lo óptimo para el Spitfire. Debió volar dentro de las nubes para seguir la ruta prefijada, observando que las alas comenzaban a cubrirse de hielo. Sabía que el combustible que le quedaba no le permitiría tomar altura para volar sobre las nubes, por lo tanto bajó hasta los 4500 metros. La formación de hielo cesó, pero sólo cuando salió de dentro de las nubes.

Cuando Paulz llegó a Hong Kong, en los tanques del avión quedaban sólo 20 litros de combustible. Por la radio pidió a Kai-tak permiso para un aterrizaje de emergencia en la pista 31-1. Se lo denegaron, porque la fuerza del viento en la región del aeropuerto llegaba hasta los 6-9 m/s. Le permitieron aterrizar en la pista número 7, que era muy corta, pero las colinas y los edificios situados en su extremo disipaban la fuerza del viento. Cuando Paulz realizaba la aproximación para el aterrizaje, los tanques, por los indicadores de combustible, estaban vacíos. Se aproximaba a la pista a mucha velocidad. Cuando el avión aún no había tocado el suelo, el motor se detuvo, no quedaba más combustible. Las ruedas del Spitfire tocaron el césped, y el avión se detuvo justo al final de la pista. El vuelo llevó tres horas y treinta minutos.

Hacia fines del año 1951 Paulz había completado 63 vuelos sobre territorio chino y solamente cuatro veces recibió instrucciones especiales antes de su partida. Cada vez le decían que los vuelos no estaban prohibidos pero el volaba bajo su riesgo. La mayoría de los vuelos se realizaban a una altitud de 9000 metros. Cuando Paulz veía aviones interceptores, ganaba altitud y regresaba. Cuando confirmaba que no lo perseguían, retomaba nuevamente su curso. En la primavera de 1952 Paulz continuaba realizando vuelos de reconocimiento, aunque se corrían rumores alaramantes. El sabía que el nuevo jefe de Policía de Singapur había visto algunas fotografías, hechas sobre Kitsem, y se interesó sobre quién había permitido esos vuelos, y finalmente encargó a sus subordinados investigar quién había tomado esas fotografías.

Paulz esperaba, suponía que debería viajar a Singapur y que sería necesario dar explicaciones ante un tribunal. Cada vez que el teléfono sonaba, esperaba escuchar malas noticias. Pero a principios de junio de 1952 el comandante de la Royal Navy Bonham-Carter arribó a la base en lo que suponía una misión de castigo. Pero lo llamó por teléfono y le dijo: “Lo felicito! Su Majestad la Reina lo ha condecorado a usted con la Cruz de la Fuerza Aérea”. Paulz dudó, y le dijo que probablemente se había equivocado de número, pero su interlocutor aseguró que él era el condecorado. Paulz tuvo una cena en su honor y le dieron una semana de permiso, que pasó con su mujer y su hijo. A fines dejunio Paulz viajó a Singapur, donde fue felicitado por oficiales de la Royal Navy y oficiales de alto rango. Pero durante los discursos no escuchó una sola palabra acerca de los territorios que había fotografiado. Y realmente la condecoración obtenida por ese hecho dice que fue otorgada “por realizar labores de fotografía aérea para propósitos de reconocimiento, llevándolas a cabo bajo condiciones meteorológicas inadecuadas, y algunos vuelos de carga especiales prolongados y en condiciones peligrosas”. Los vuelos de reconocimiento eran mencionados sólo casualmente. Casi todos los objetivos de reconocimiento en la costa de China en una franja de 600 km. por 250 km. al sudoeste de Hong Kong fueron fotografiados hasta septiembre de 1952. Los mismos incluían objetivos localizados muy adentro del territorio chino, a una distancia de 160 kilómetros de la costa. En todos ellos Paulz completó 107 vuelos de reconocimiento. A pesar de que estaban autorizados para volar otros pilotos, era muy raro que lo hicieran pues casi siempre él prefería hacerlo. Siempre con el Spitfire, una máquina capaz y confiable en todas las circunstancias. Dos vuelos realizados sobre Hainan terminaron en peligrosos aterrizajes en Kai-tak, volando el doble de lo permitido por el combustible, terminandose justo cuando el avión tocaba tierra.